केन्द्रले त मार्यो नै, प्रदेश र स्थानीयसँग पनि निराश
प्रदिप ढुंगाना,
मकवानपुर । बागमती प्रदेशको राजधानी हेटौंडाबाट केन्द्रीय राजधानी जाँदा कुन बाटो भएर हिँड्नु हुन्छ भनेर आम नागरिकलाई सोधियो भने धेरैको एउटै उत्तर पाउनुहुन्छ । हेटौँडा कुलेखानी फर्पिङ हुँदै बल्खु । हो, पछिल्लो समय काठमाडौँलाई तराईका अन्य जिल्लासँग जोड्ने सहज बाटो बनेको छ मदन भण्डारी वैकल्पिक राजमार्ग ।
लोकतान्त्रिक र पछि प्रदेश सरकारहरुले बाटो कति व्यवस्थित कति गरे र गर्दैछ, आम नागरिक जानकार नै छन् । पछि पनि चर्चा गरौँला । हेटौँडामा सुमो सेवालाई व्यवस्थित गर्ने भन्दै हेटौँडा –१ चौकीटोलमा सबै कम्पनीका सुमो जम्मा गरियो कुनै बेला तर, सुमोलाई जम्मा गरिएको स्थान कुुन हो र यसको महत्व कति थियो भनेर न कसैले केलाए न त सुमोमा सवार हुनेहरुले नै चिन्तन गर्दै सम्बन्धित निकायलाई झक्झकाए ।
सबैको चिन्ता एक मात्र हो, सुमो कतिबेला छुट्छ र काठमाडौं कतिबेला पुगिन्छ । अझ बढी चिन्ता लिइहाले पहिलो सिट पाइन्छ कि पाईदैन, त्यति नभए झ्यालनिर पाए हुन्थ्यो । ८२ किलोमिटरको यो यात्रा गर्दा फाखेलमा तरकारी किन्ने, देउरालीमा सेल्फी खिच्ने र धेरथोर फोटो सेसन गरेर फेसबुकमा हाल्न पाए हुन्थ्यो भन्ने एकथरिको चिन्ता हुन्छ भने अर्को थरिको कतिबेला काठमाडौं पुगेर काम सकेर फर्कुँ भन्ने । कतिपय सरकारी कर्मचारी चैँ चाँडै घर पुगुँ भन्नेमा हुन्छ । १० जना सवार एउटा सुमोमा सबैको मनमा फरक विचार र सोचले स्थान जमाइरहेको हुन्छ । यति धेरै यो बाटोको बखान गरिरहँदा के भन्न खोजेको भन्नेमा रनभुल्ल नपर्नु होला ।
आज लेख्न खाजेको बिषय हो थलिएको र अस्थिपञ्जर बनिरहेको रोपवे । हो त्यही सुमो काउन्टर रहेको स्थानबाट पहिले रोप वे सञ्चालन हुन्थ्यो । हेटौँडाबाट काठमाडौँ जाँदा वा आउँदा कहिले पारि डाँडा त कहिले वारि डाँडामा देखिने तारका लठ्ठा र फलामका बाकस अनि सामान्य टावर रोपवेका भग्नावशेषहरु हुन् । कुनै बेला यो अस्तित्वमा थियो भन्दा अचम्म लाग्ला अर्थात् सञ्चालनमा । यी बाक्साहरुले सामान ढुवानी गर्दथ्यो । हो, समय सापेक्ष मानिस परिमार्जित हुनु पर्दछ तर, समय २ को ४ हुँदानहुँदै मानिस कदापि ८ हुनु हँुदैन किनकी उहीनै समयको बाधक बन्दछ । त्यस्तै भएको छ रोपवे पनि ।
देशमा सडक सञ्जालको विकास र यातायातको सहज पहुँचको विकाससँगै रोपवे पनि दिनानुदिन महत्व घट्दै गयो र अन्ततोगत्वा बन्द नै भयो । अन्य विकसित देशहरुमा पुराना सामान र सकभर बनाएर आफ्नो परम्परा जोगाइरहँदा नेपालमा भने परिर्वतनका नाममा पुराना निधि बेवास्ता गर्ने प्रचलनले बढावा पाइरहेको छ ।
अहिलेका युवा पुस्तालाई रोपवे थियो भन्नु ‘एलिएन’ छ भनेझैँ भएको छ । यदि ५ वर्षमा ५–७ पटक मन्त्रिमण्डल फेरिने देशमा विकासका कुराले स्थान नपाउनु कुनै नौलो कुरा होइन तर, यसो भनिरहँदा गाउँपालिकाका अध्यक्ष तथा सदस्यले पहेँलो डब्बालाई राम्रै प्रयोगमा ल्याउँदै भिरपाखा कोतरेर सडकको ट्र्याक खोल्न कन्जुस्याइँ गरेका छैनन् । बागमती प्रदेशको राजधानी हेटौँडाबाट काठमाडौँ जाँदा या आउँदा झण्डावाला गाडी देख्दा रोपवेले आफ्नो पुनःसञ्चालन हुनेमा निकै आशा राखे पनि कसैको कर्के नजर नपर्दा रोपवे त निराश भइसक्यो भने मानिस कति दिन मन थाम्न सक्छन् र ! स्थानीय सरकारले पनि केही गर्छ कि भनेर आशा गरेको रोपवेले आफ्नै आसेपासेको काम गर्नमा अभ्यस्त देखेपछि संघीयतामाथि नै प्रश्न गरिरहेको छ ।
पञ्चायत, बहुदल, प्रजातन्त्र, लोकतन्त्र, हुँदै संघीय लोकतान्त्रिक गणतन्त्रसम्म आइपुग्दा देशमा के भए त भन्दा नाम परिर्वतन भन्दा आशालाग्दा र पूर्ण रुपमा जनमानसले परिवर्तनको अनुभूति गर्ने केही काम भएका छैनन् । पढेलेखेका र शिक्षित वर्गले गरेको विकासका कामले ५ वर्ष भनौँ या एक वर्षको हिउँद वर्षा नकटेका कयौँ उदाहरण आँखासामु छर्लङ्ग छ । यो भन्दा त पहिले साक्षर रहेका श्री ३–५ हरुले गरेको विकास नै स्तरीय थिए ।
राणाकालीन समयमा तत्कालीन प्रधानमन्त्री चन्द्र शम्शेरले १९६३ मा वैदेशिक (अमेरिकी) सहयोगमा निर्माण गरेको रोपवे तत्कालीन ढुवानीको पहिलो साधन थियो । शुरुमा यसको सञ्चालन मकवानपुरको धोर्सिङदेखि काठमाडौँको मातातीर्थसम्म थियो ।
२०११ सालमा आएको बाढीले धोर्सिङ स्टेशनमा क्षति पुगेपछि मर्मतसम्भार भएर २०२० सालमा पुनः सञ्चालनमा ल्याइएको थियो रोपवे । ६५ लाख अमेरिकी डलर खर्च भएको रोपवेबाट हेटौँडादेखि मातातीर्थ–टेकुसम्म सामान ढुवानी हुन्थ्यो । ४३ किलोमिटर लम्बाइ रहेको रोपवे ८ टर्मिनल र ७ स्टेसनमा विभक्त थियो । रोपवे सञ्चालनका लागि ठूला साना ३ सय ५३ वटा टावर बनाइएका थिए भने ३ सय ६० डब्बाबाट सामान ढुवानी भइरहेको थियो र बन्द हुने बेला १ सय ५५ डब्बा मात्र थियो ।
२०५६ मा बन्द भएको रोपवे सेवा २०५९ मा सञ्चालन जरुरी नभएको भन्दै पूर्णरुपमा बन्द गरिने मन्त्रिस्तरीय निर्णय भयो । तत्कालीन प्रधानमन्त्री शेरबहादुर देउवाले रोपवेलाई बन्दको ट्याग भिराइदिनु भयो । रोपवेको एउटा डब्बाले हेटौंडाबाट काठमाडौं जाँदा ५ सय ५० किलो र काठमाडौंबाट हेटौँडा आउँदा २ सय ७५ किलो सामान ल्याउन सक्थ्यो । ४ सय ५० हर्सपावरको रोपवे काठमाडौं पुग्दा २२ टन प्रतिघण्टा र काठमाडौंबाट हेटौँडा आउँदा ११ टन प्रतिघण्टा ओजन बोक्ने क्षमता भएकाले व्यापार व्यवसाय गर्नेका लागि ठूलो राहत थियो । दैनिक १० घण्टा सञ्चालन हुँदा २ सय २० टन सामान ओसारपसार गर्ने रोपवेले एक हजारलाई प्रत्यक्ष र अप्रत्यक्ष रोजगारी दिलाएको थियो । रोपवेको हेटौँडा, भैँसे, भीमफेदी, गोल्फिङ, जुरिखेत, नयाँगाउँ र थाक्सिङ र काठमाडौंको टेकुमा स्टेशन थियो । त्यतिखेर भैँसेस्थित जेनेरेटरमा समस्या आउँदा ४ लाख रुपैयाँ खर्च गरेको भए रोपवे हत्पत्ति बन्द हुने थिएन ।
