काठमाडौँ, २४ जेठ । स्वदेशी लगानीमै बनाउने भन्दै सुरु गरिएको तराई–मधेस दु्रतमार्ग (फास्ट ट्रयाक) मा सरकारले विश्व बैंकको ऋण प्रयोग गर्ने भएको छ । ७६.२ किमि लामो फास्ट ट्रयाक बनाउन आन्तरिक स्रोतको अभाव हुनुका साथै आगामी वर्षबाट निर्माणका लागि उल्लेख्य बजेट आवश्यक पर्ने भएपछि सरकारले विश्व बैंकको ऋण लिन लागेको हो । आगामी वर्ष ९ अर्ब ७५ करोड रुपैयाँ ऋण रकम प्रयोग गरिनेछ ।
‘विश्व बैंककै चासोअनुसारका क्षेत्रमा सरकारले सुधारका काम गरेपछि वार्षिक निश्चित रकम सर्तरहित ऋणका रूपमा प्राप्त हुनेछ,’ अर्थका एक अधिकारीले भने, ‘त्यस्तो रकम यो वर्षका लागि करिब ४० अर्ब रुपैयाँ दिने भनिएको छ ।’ आगामी वर्ष प्राप्त हुने रकमको केही अंश फास्ट ट्रयाकमा प्रयोग गरिने बजेट निर्माणमा संलग्न ती अधिकारीले पुष्टि गरे । ‘यो ऋण रकम समग्रमा सरकारले सम्झौता गरेर खर्च गर्ने हो,’ उनले भने, ‘फास्ट ट्रयाकमा खर्च गर्दा छुट्टै सम्झौता गर्नुपर्दैन ।’ कार्यतालिकाअनुसार विश्व बैंकलाई साँवा र ब्याज भने भुक्तानी गर्नुपर्ने छ । ब्याज रकम एक प्रतिशतभन्दा कम रहेको छ ।
बजेटमा उल्लेख भएअनुसार आगामी वर्षका लागि १५ अर्ब ३९ करोड ७८ लाख रुपैयाँ विनियोजन भएको छ । यसमध्ये ६३.३२ प्रतिशत ऋण र बाँकी सरकारी स्रोत प्रयोग गरिनेछ । सरकारले २०७६/७७ मा २५ अर्ब रुपैयाँ फास्ट ट्रयाकमा विनियोजन गर्नेछ । यसमध्ये १५ अर्ब ८३ करोड रुपैयाँ ऋण हुनेछ । यसैगरी २०७७/७८ मा ३० अर्ब रुपैयाँ विनियोजन गर्ने र १८ अर्ब ९९ करोड ६२ लाख रुपैयाँ ऋण प्रयोग गर्ने सरकारको तयारी छ ।
तीन वर्षमा ४४ अर्ब ५७ करोड ६२ लाख रुपैयाँ ऋणको रकम प्रयोग हुनेछ । फास्ट ट्रयाकको निर्माणमा करिब एक खर्ब १२ अर्ब रुपैयाँ लाग्ने अनुमान गरिएको छ । केपी ओली नेतृत्वको अघिल्लो सरकारले फास्ट ट्रयाक स्वदेशी पुँजीमा बनाउने निर्णय गर्दै १० अर्ब रुपैयाँ बजेट विनियोजन गरेको थियो । त्यसपछिको पुष्पकमल दाहाल नेतृत्वको सरकारले २०७४ वैशाख २१ गते फास्ट ट्रयाक निर्माणको जिम्मा नेपाली सेनालाई दिने निर्णय गरेको थियो । हाल २३ ठेकेदार कम्पनी र सेना आफैंले सडक निर्माण पूर्वतयारीका कामहरू (फिलिङ र कटिङ) गरिरहेको छ ।
सेनाले ५ ठाउँमा स्थायी र ५ ठाउँमा अस्थायी क्याम्प बनाएर काम गरिरहेको छ । फास्ट ट्रयाक नेपालका लागि २० वर्षअघिदेखि चर्चा सुरु भई बहुप्रतीक्षित आयोजना हो । अघिल्लो व्यवस्थापिका संसदको अर्थ र विकास समितिले पटक–पटक फास्ट ट्रयाक स्वदेशी पुँजीमै निर्माण गर्न सरकारलाई निर्देशन दिएको थियो । उक्त निर्देशनसमेतलाई आधार बनाउँदै सरकारले स्वदेशी पुँजीमा निर्माण गर्ने भन्दै विदेशी कम्पनीहरूसँगको सम्झौता खारेज गरेको थियो । गत वर्षबाट सेनाको व्यवस्थापकीय भूमिका र सरकारी निकायहरूको अनुगमनमा निर्माण सुरु भएको हो । सेनाले निर्माणको जिम्मा पाएको ४ वर्षमा आयोजना सम्पन्न गरिसक्नुपर्नेछ ।
एसियाली विकास बैंक (एडीबी) ले सन् २००८ मा फास्ट ट्रयाकबारे अध्ययन गरेको थियो । उक्त अध्ययनले उपत्यकाबाट तराई जोड्ने सबैभन्दा उत्तम बाटो काठमाडौं–निजगढलाई लिएपछि नेपाली सेनाले नै ट्रयाक खोल्ने काम गर्यो । उपत्यकाको ललितपुरस्थित खोकनाबाट यो आयोजनाको ट्रयाक सुरु हुन्छ । त्यहाँबाट करिब २१ किलोमिटर वागमतीको किनारैकिनार निर्माण हुनेछ । त्यसपछि झन्डै २ किलोमिटर सुरुङ बनाइनेछ । सुरुङ पार भएपछि बकैया खोलाको किनार हुदै निजगढ पुगेर महेन्द्र राजमार्गमा जोडिनेछ । एडीबीले तयार पारेको अध्ययनअनुसार उक्त मार्ग भएर यात्रा गर्दा डेढदेखि २ घण्टामा काठमाडौंबाट निजगढ पुग्न सकिने अनुमान गरिएको छ । नारायणगढ–मुग्लिन हुँदै काठमाडौं आउने सडकको तुलनामा काठमाडौं–तराई फास्ट ट्रयाक १ सय ६० किमि छोटो हुनेछ । यस आधारमा तराईबाट राजधानी छिर्ने यात्रुको ४ घण्टा समय बचत हुनेछ ।
यो आयोजना बनाउन अन्तर्राष्ट्रिय विभिन्न कम्पनी, लगानी बोर्डसहित सरकारी निकायहरूदेखि भारतीय सरकारबीच विगतमा तानातान भएको थियो । सुशील कोइराला नेतृत्वको सरकारले भारतको इन्फ्रास्टक्चर लिजिङ एन्ड फाइनान्सियल सर्भिसेस लिमिटेड’ (आईएल एन्ड एफएस) लाई निर्माणको जिम्मेवारी दिने तयारी गरेको थियो । अधिक सुविधा र सहुलियतमा उक्त कम्पनीलाई सम्झौता गरी निर्माण जिम्मा दिने तयारी गरेकोमा तत्कालीन एमाले र एमाओवादीले असहमति जनाएका थिए ।
भारतबाट प्राप्त सहुलियत ऋणमध्ये ७५ अर्ब रुपैयाँ तीन प्रतिशत ब्याजमा उपलब्ध गराउनुका साथै वर्षको निश्चित रकम आम्दानी नभए सरकारले क्षतिपूर्ति दिने सर्तमा सम्झौताको तयारी भएको थियो । तत्कालीन भौतिक योजना तथा यातायातमन्त्री विमलेन्द्र निधिले सम्झौताका लागि मन्त्रिपरिषद्मा प्रस्ताव पेस गरे पनि राजनीतिक विरोधका कारण निर्णय हुन सकेको थिएन ।
त्यसभन्दा अघि पनि विभिन्न मोडलमा फास्ट ट्रयाक निर्माणको चर्चा भएको थियो । सुरुमा निर्माण सञ्चालन हस्तान्तरण (बुट) अन्तर्गत सञ्चालनको तयारी गरिएको थियो । तत्कालीन भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्रालयले त्यसका लागि आशयपत्रसमेत सार्वजनिक गरेको थियो । त्यसमध्ये ९ वटा कम्पनीले आशयपत्र खरिद गरे । चारवटाले लगानी गर्नेगरी तत्परता देखाए । यसमध्ये ३ वटा मात्रै योग्य ठानिए । उनीहरूलाई प्राविधिक र आर्थिक प्रस्ताव माग गरियो । तर निर्माणको तत्परताबाट पछि हटे ।
त्यतिबेला नै गठन भएको लगानी बोर्डलाई स्रोत जुटाउने जिम्मेवारी तत्कालीन मन्त्रिपरिषद्ले दियो । पुन भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्रालयलाई नै अघि बढाउने आशय राष्ट्रिय योजना आयोगसमक्ष प्रस्तुत गर्यो । सार्वजनिक निजी साझेदारी (पीपीपी) र बुट प्रणालीअन्तर्गत सञ्चालन गर्नेगरी तत्कालीन योजना आयोगका उपाध्यक्ष रवीन्द्रकुमार शाक्यको अध्यक्षतामा बसेको बैठकले भौतिकलाई नै जिम्मेवारी दियो । मन्त्रालयले टेन्डर आहवान गर्यो । प्रक्रियाबाटै छनोट भएको आईएल एन्ड एफएस कम्पनीलाई दिने तयारी थियो । भारतीय नाकाबन्दी सुरु भइसकेको र राजनीतिक दलबीचको मत बाझिएपछि उक्त भारतीय कम्पनीलाई निर्माणको जिम्मा नदिई स्वदेशी लगानीमै बनाउने प्रक्रिया अघि बढेको हो । आजको कान्तिपुरमा खवर छापिएको छ ।
